KRAFTFULLE FREMKOMMELIGHETSTILTAK

Prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak skal bidra til reduserte forsinkelser for trikk og buss i Oslo. Prosjektet skal gi mer effektive og forutsigbare kollektivreiser, slik at kollektivtransporten blir mer attraktiv. God fremkommelighet bidrar til bærekraftig transportvekst og godt bymiljø ved å få flere til å reise kollektivt i stedet for å kjøre bil.

kraftpakker

 

Basert på 100 punktslisten for fremkommelighetstiltak i Oslo kommune utviklet KFT tiltakspakken Kraftpakke 1, som inneholder 19 system- og infrastrukturtiltak. Tiltakene har effekt på 24 busslinjer og alle byens trikkelinjer.

Tiltakspakke 1

Kraftpakke 2 omhandler tiltak langs busslinje 20 hvor det er identifisert ti områder med forbedringspunkter, og trikkelinje 11 hvor det er definert ni områder med behov for tiltak.

Tiltakspakke 2

15 konkrete tiltak for bedre fremkommelighet Tiltakspakke 3 inneholder 15 konkrete tiltak fordelt på 8 områder. Felles for områdene er at de betjenes av flere viktige kollektivlinjer, samtidig som buss og trikk opplever forsinkelser på grunn av biltrafikk, og det er identifisert potensial for å gjennomføre effektive tiltak på kort sikt. Alle områdene er knutepunkt […]

Tiltakspakke 3

Parkeringstiltak Dette prospektet viser tiltak som skal legge til rette for at parkering kan skje på en måte som ikke hindrer kollektivtrafikken. I noen tilfeller innebærer det å legge ned eller flytte parkeringsplasser. I noen tilfeller innebærer det å merke opp eksisterende parkeringsplasser. Tiltakene er et resultat av forslag fra operatører, Ruter og Bymiljøetaten. Tiltakene […]

Parkeringspakke

nyheter

Nærinfo Olaf Ryes plass

Nærinfo Olaf Ryes plass

juli 14, 2016

Det fjernes parkeringsplasser og vareleveringslomme i Thorvald Meyers gate mellom Grüners gate og Sofienberggata i løpet av sommeren 2016. Varelevering skal etter gjennomføring av tiltaket kun foregå fra Sofienberggata og Grüners gate. Feilparkerte biler på disse parkeringsplassene har stått for absolutt flest forsinkelser i trikkenettet i en årrekke. Vi ønsker å prioritere de (f.eks) 750 […]

Nærinfo Waldemar Thranes gate

Nærinfo Waldemar Thranes gate

juli 06, 2016

Det opprettes kollektivfelt helt fra Ullevålsveien til Uelands gate i østlig retning. Samtidig oppretter vi sykkelfelt på samme strekning i vestlig retning. Arbeidene begynner i løpet av første halvdel av juli, og skal være ferdig innen uke 33 er omme. 160407 Nærinfo Waldemar Thranes gate

Nytt kjøremønster i Hausmannsgate

Nytt kjøremønster i Hausmannsgate

juni 15, 2015

I juni 2015 ble det etablert toveis kollektivfelt fra Storgata til Mariboes gate. Dette ble gjort for å bedre fremkommeligheten og punktligheten for busslinje 34 og 54, samt fremkommeligheten for nødetater, el-bil og taxi. Nytt kjøremønster fra mai

Workshop på Grünerløkka

Workshop på Grünerløkka

juni 03, 2015

Oslo Handelsstands Forening, Bymiljøetaten og Ruter inviterer til workshop. Nå har du mulighet til å påvirke fremtiden til Thorvald Meyers gate og området rundt.

Toveis kollektivfelt fra Storgata til Mariboes gate

Toveis kollektivfelt fra Storgata til Mariboes gate

juni 01, 2015

I juni 2015 ble det etablert toveis kollektivfelt fra Storgata til Mariboes gate. Dette ble gjort for å bedre fremkommelighet og punktlighet for busslinje 34 og 54, samt fremkommeligheten for nødetatene, el-bil og taxi.

Nytt kjøremønster i Josefines gate

Nytt kjøremønster i Josefines gate

juni 01, 2015

I april 2015 ble det innført påbudt høyresving fra Josefines gate til Pilestredet og venstresvingsforbud fra Pilestredet til Dalsbergstien. Dette ble gjort for å bedre fremkommeligheten for busslinje 21. Buss, taxi og sykkel blir ikke berørt av tiltakene.

Nytt kjøremønster i Sannergata

Nytt kjøremønster i Sannergata

juni 01, 2015

I Juni 2015 ble det etablert nytt kjøremønster i Sannergata. Dette ble gjort for å bedre fremkommelighet og punktlighet for busslinje 21 og 22 og trikkelinjer 11, 12 og 13, samt fremkommeligheten for sykkel, nødetater, el-bil og taxi.

Spørsmål og svar

 

For å intensivere arbeidet med fremkommelighetstiltak for buss og trikk ble prosjsktet Kraftfulle fremkommelighetstiltak (KFT) startet opp i 2012.

Et velfungerende kollektivsystem inneholder et kollektivtilbud som er effektivt og forutsigbart. For å oppnå dette er nødvendig å gi kollektivtrafikken god fremkommelighet i gatene. God fremkommelighet gir jevnere frekvens mellom avganger, forutsigbare bytter og mindre forsinkelser. Å øke fremkommeligheten er sentralt for at flere skal velge kollektivtransport fremfor å kjøre bil.

Kraftfulle fremkommelighetstiltak prioriterer og gjennomfører tiltak. Det utarbeides minst en tiltakspakke per år.

Arbeidet med å styrke fremkommeligheten for kollektivtrafikken har gitt svært positive resultater for reisende i Oslo, men dette er ikke nok for å oppfylle byens langsiktige målsettinger. Nå skal politikerne ta stilling til Kraftpakke 2. Uten kraftige virkemidler vil de tettest befolkede områdene av byen sakte kveles, skriver tidligere etatsdirektør for
Bymiljøetaten i Oslo kommune, Hans Edvardsen.

Av Hans Edvardsen, tidligere etatsdirektør for Bymiljøetaten i Oslo kommune

Den rekordstore befolkningsveksten i Oslo har resultert i den største planleggingsutfordringen Bymiljøetaten har stått overfor i nyere tid. Det satses milliarder på en samordnet areal- og transportutvikling for å tilrettelegge for et effektivt og miljøvennlig transportsystem. De store infrastrukturløftene er helt nødvendige, og vil på lang sikt gi positive effekter for byen.

Veinettet i de tettest befolkede delene av Oslo er imidlertid allerede overbelastet. Gatene ble i sin tid bygget og dimensjonert for å håndtere et helt annet trafikkbilde enn vi har i dag. Tidligere karakteriserte man en netto innflytting på 5000 mennesker i året som høyt. De siste årene har Oslo fått 10 000 nye innbyggere hvert år.

Nå skal hovedstaden vokse med 20 000 personer årlig de ti neste årene. Det tilsvarer en årlig vekst på størrelse med Elverum. Innen ti år skal Oslo løse transportbehovene til like mange innbyggere som det i dag bor i Skien, Porsgrunn, Larvik, Sandefjord og Tønsberg til sammen, i tillegg til de 634 000 innbyggerne vi allerede har. Det gjør at byen har et akutt behov for å iverksette kraftige fremkommelighetstiltak som kan realiseres på kort tid.

Konsekvensene av å lukke øynene for disse høyst reelle problemstillingene vil bli dramatiske. Byens tettest befolkede områder vil sakte kveles. I dag har alle trafikantgrupper fått dårligere tilgjengelighet på grunn av manglene prioritering. Dette påvirker attraktiviteten til sentrumsbydelene og kan føre til økonomiske tap for næringslivet.

Prioriteringshierarkiet i Oslo kommune er krystallklart. Fotgjengere, sykkel og kollektivtransport kommer først. Deretter prioriteres nyttetransporten, og til sist privatbilene. Bymiljøetaten tilrettelegger i dag for nyttetransport for næringsdrivende og beboere. Vi skal ivareta behovet for offentlig parkering til håndverkertjenester, budbiler, hjemmehjelp og andre servicetjenester. Men dette kommer ikke til å gå på bekostning av de kapasitetssterke fremkomstmidlene. Allerede nå er de årlige samfunnsøkonomiske kostnadene ved forsinkelser i kollektivnettet på 3 milliarder kroner.

Bymiljøetaten har ansvaret for prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak i samarbeid med Ruter. I prosjektets referansegrupper deltar Sporveien, Trikken, Statens vegvesen, Plan- og bygningsetaten, Politiet og Jernbaneverket. Det har gitt oss inngående kunnskap om de eksisterende problemene i dagens gatebilde. Disse erfaringene legges til grunn for våre faglige anbefalinger om hva som må til for å håndtere befolkningsveksten. Vi må også ta hensyn til at fremkommeligheten i sentrum direkte blir påvirket av sikringstiltakene som gjøres ved de mange utsatte objektene i hovedstaden.

I arbeidet med gjennomføringen av tiltakene i Kraftpakke 1 har Bymiljøetaten både fått positive og negative tilbakemeldinger. Da tiltakene ble godkjent, var det fordi de ville ha effekt på 24 busslinjer og alle byens trikkelinjer. Dette påvirker direkte 130 000 kollektivreiser hver dag. Det ble gjort en forenklet kost-nytte-vurdering som viste at de samfunnsøkonomiske besparelsene ved tiltakene var på hele 254 millioner kroner.

Tiltakene i Kraftpakke 1 og 2 er avgjørende for at Oslo skal få sin andel av de 26 milliardene som ligger i belønningsmidler og bymiljøpakker i Nasjonal transportplan. Formålet med disse statlige midlene er å øke antallet kollektivreiser og stanse veksten i personbiltransporten. Oslo og Akershus kan få over en milliard av denne potten frem til 2016 dersom disse målene innfris. Da er det helt avgjørende at vi sikrer at kollektivtrafikken er effektiv, presis og attraktiv.

Bymiljøetatens oppgave er å gjennomføre tiltak som kommer flertallet av byens innbyggere til gode. Det er mange interessenter og ulike meninger om hvilke grupper som skal prioriteres i Oslos gater. Det er imidlertid bekymringsfullt at enkelte fortsatt lever i troen på at denne debatten kan utsettes. Kampen om bruken av Oslos gater pågår nå.

Bymiljøetaten ferdigstiller nå tiltakene i Kraftpakke 1. I grove tall er en tredjedel allerede gjennomført, en tredjedel avventer endelig beslutning hos Politiet og den siste tredjedelen krever politisk aksept for å fjerne ytterligere offentlige parkeringsplasser i indre by.

Kraftpakke 2 er oversendt til politisk behandling. Samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo kommune skal behandle saken før jul. Den omhandler tiltak langs busslinje 20 hvor det er identifisert ti områder med forbedringspunkter, og trikkelinje 11 hvor det er definert ni områder med behov for tiltak. Vi håper at Kraftpakke 2 vil bidra til en fornyet debatt i den opplyste allmennhet. Det er viktig at så mange som mulig deltar i den offentlige ordvekslingen.

Selv om Bymiljøetaten skulle få gjennomslag for samtlige tiltak i kraftpakkene, vil ikke dette være tilstrekkelig til å nå de overordnede målsetningene for transportsektoren. Det vil imidlertid være et viktig steg mot en bærekraftig løsning for hovedstaden.

Kraftpakkene er ikke avslutningen på kampen om gatenettet. De er en del av en lengre prosess hvor enda flere omfattende endringer må gjennomføres de ti neste årene. Vi må gjøre tøffe prioriteringer nå.

Det er ingen vei utenom, og vi har ikke lenger privilegiet til å utsette debatten. Spørsmålet bør ikke være hva kostnadene ved omleggingen av transportsystemet vil beløpe seg til, men hva prisen vil bli ved å vente til det er for sent.

Den kan vise seg å bli svært høy.

Nyhetsbrev