Spørsmål og svar

 

For å intensivere arbeidet med fremkommelighetstiltak for buss og trikk ble prosjsktet Kraftfulle fremkommelighetstiltak (KFT) startet opp i 2012.

Et velfungerende kollektivsystem inneholder et kollektivtilbud som er effektivt og forutsigbart. For å oppnå dette er nødvendig å gi kollektivtrafikken god fremkommelighet i gatene. God fremkommelighet gir jevnere frekvens mellom avganger, forutsigbare bytter og mindre forsinkelser. Å øke fremkommeligheten er sentralt for at flere skal velge kollektivtransport fremfor å kjøre bil.

Kraftfulle fremkommelighetstiltak prioriterer og gjennomfører tiltak. Det utarbeides minst en tiltakspakke per år.

Arbeidet med å styrke fremkommeligheten for kollektivtrafikken har gitt svært positive resultater for reisende i Oslo, men dette er ikke nok for å oppfylle byens langsiktige målsettinger. Nå skal politikerne ta stilling til Kraftpakke 2. Uten kraftige virkemidler vil de tettest befolkede områdene av byen sakte kveles, skriver tidligere etatsdirektør for
Bymiljøetaten i Oslo kommune, Hans Edvardsen.

Av Hans Edvardsen, tidligere etatsdirektør for Bymiljøetaten i Oslo kommune

Den rekordstore befolkningsveksten i Oslo har resultert i den største planleggingsutfordringen Bymiljøetaten har stått overfor i nyere tid. Det satses milliarder på en samordnet areal- og transportutvikling for å tilrettelegge for et effektivt og miljøvennlig transportsystem. De store infrastrukturløftene er helt nødvendige, og vil på lang sikt gi positive effekter for byen.

Veinettet i de tettest befolkede delene av Oslo er imidlertid allerede overbelastet. Gatene ble i sin tid bygget og dimensjonert for å håndtere et helt annet trafikkbilde enn vi har i dag. Tidligere karakteriserte man en netto innflytting på 5000 mennesker i året som høyt. De siste årene har Oslo fått 10 000 nye innbyggere hvert år.

Nå skal hovedstaden vokse med 20 000 personer årlig de ti neste årene. Det tilsvarer en årlig vekst på størrelse med Elverum. Innen ti år skal Oslo løse transportbehovene til like mange innbyggere som det i dag bor i Skien, Porsgrunn, Larvik, Sandefjord og Tønsberg til sammen, i tillegg til de 634 000 innbyggerne vi allerede har. Det gjør at byen har et akutt behov for å iverksette kraftige fremkommelighetstiltak som kan realiseres på kort tid.

Konsekvensene av å lukke øynene for disse høyst reelle problemstillingene vil bli dramatiske. Byens tettest befolkede områder vil sakte kveles. I dag har alle trafikantgrupper fått dårligere tilgjengelighet på grunn av manglene prioritering. Dette påvirker attraktiviteten til sentrumsbydelene og kan føre til økonomiske tap for næringslivet.

Prioriteringshierarkiet i Oslo kommune er krystallklart. Fotgjengere, sykkel og kollektivtransport kommer først. Deretter prioriteres nyttetransporten, og til sist privatbilene. Bymiljøetaten tilrettelegger i dag for nyttetransport for næringsdrivende og beboere. Vi skal ivareta behovet for offentlig parkering til håndverkertjenester, budbiler, hjemmehjelp og andre servicetjenester. Men dette kommer ikke til å gå på bekostning av de kapasitetssterke fremkomstmidlene. Allerede nå er de årlige samfunnsøkonomiske kostnadene ved forsinkelser i kollektivnettet på 3 milliarder kroner.

Bymiljøetaten har ansvaret for prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak i samarbeid med Ruter. I prosjektets referansegrupper deltar Sporveien, Trikken, Statens vegvesen, Plan- og bygningsetaten, Politiet og Jernbaneverket. Det har gitt oss inngående kunnskap om de eksisterende problemene i dagens gatebilde. Disse erfaringene legges til grunn for våre faglige anbefalinger om hva som må til for å håndtere befolkningsveksten. Vi må også ta hensyn til at fremkommeligheten i sentrum direkte blir påvirket av sikringstiltakene som gjøres ved de mange utsatte objektene i hovedstaden.

I arbeidet med gjennomføringen av tiltakene i Kraftpakke 1 har Bymiljøetaten både fått positive og negative tilbakemeldinger. Da tiltakene ble godkjent, var det fordi de ville ha effekt på 24 busslinjer og alle byens trikkelinjer. Dette påvirker direkte 130 000 kollektivreiser hver dag. Det ble gjort en forenklet kost-nytte-vurdering som viste at de samfunnsøkonomiske besparelsene ved tiltakene var på hele 254 millioner kroner.

Tiltakene i Kraftpakke 1 og 2 er avgjørende for at Oslo skal få sin andel av de 26 milliardene som ligger i belønningsmidler og bymiljøpakker i Nasjonal transportplan. Formålet med disse statlige midlene er å øke antallet kollektivreiser og stanse veksten i personbiltransporten. Oslo og Akershus kan få over en milliard av denne potten frem til 2016 dersom disse målene innfris. Da er det helt avgjørende at vi sikrer at kollektivtrafikken er effektiv, presis og attraktiv.

Bymiljøetatens oppgave er å gjennomføre tiltak som kommer flertallet av byens innbyggere til gode. Det er mange interessenter og ulike meninger om hvilke grupper som skal prioriteres i Oslos gater. Det er imidlertid bekymringsfullt at enkelte fortsatt lever i troen på at denne debatten kan utsettes. Kampen om bruken av Oslos gater pågår nå.

Bymiljøetaten ferdigstiller nå tiltakene i Kraftpakke 1. I grove tall er en tredjedel allerede gjennomført, en tredjedel avventer endelig beslutning hos Politiet og den siste tredjedelen krever politisk aksept for å fjerne ytterligere offentlige parkeringsplasser i indre by.

Kraftpakke 2 er oversendt til politisk behandling. Samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo kommune skal behandle saken før jul. Den omhandler tiltak langs busslinje 20 hvor det er identifisert ti områder med forbedringspunkter, og trikkelinje 11 hvor det er definert ni områder med behov for tiltak. Vi håper at Kraftpakke 2 vil bidra til en fornyet debatt i den opplyste allmennhet. Det er viktig at så mange som mulig deltar i den offentlige ordvekslingen.

Selv om Bymiljøetaten skulle få gjennomslag for samtlige tiltak i kraftpakkene, vil ikke dette være tilstrekkelig til å nå de overordnede målsetningene for transportsektoren. Det vil imidlertid være et viktig steg mot en bærekraftig løsning for hovedstaden.

Kraftpakkene er ikke avslutningen på kampen om gatenettet. De er en del av en lengre prosess hvor enda flere omfattende endringer må gjennomføres de ti neste årene. Vi må gjøre tøffe prioriteringer nå.

Det er ingen vei utenom, og vi har ikke lenger privilegiet til å utsette debatten. Spørsmålet bør ikke være hva kostnadene ved omleggingen av transportsystemet vil beløpe seg til, men hva prisen vil bli ved å vente til det er for sent.

Den kan vise seg å bli svært høy.

Kostnaden ved tiltakene i Thereses gate kan deles inn i tre kategorier; Kostnader knyttet til fjerning av gateparkering for prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak, kostnader ved midlertidige nærmiljøtiltak og kostnader ved underveisevalueringen i september 2014.
Kostnadene er oppgitt eks. MVA, da dette er de faktiske kostnadene for Bymiljøetaten.

Fjerning av gateparkeringen i Thereses gate har påløpte kostnader på ca 530 000,- eks. MVA. Disse kostnadene belastes budsjettet for Kraftfulle fremkommelighetstiltak.

Prosjektet Sceneskift Thereses gate har påløpte kostnader på 2.5 mill eks. MVA. Kostnadene dekker nærmiljøtiltak som gir bruksverdi av de fristilte arealene etter at parkeringen ble fjernet. Videre er Sceneskift et pilotprosjekt der deler av kostnadene utgjør konseptutvikling for en ny måte å jobbe med byrom i midlertidige faser.

Underveisevalueringen i Thereses gate har påløpte kostnader på 415 000,- eks MVA. Kostnadene ved underveisevalueringen av tiltakene i Thereses gate omfatter analyser utført av eksterne konsulenter.

Sweco har utarbeidet rapporter om trafikksikkerhet og fremkommelighet. Opinion AS har foretatt undersøkelser blant tre grupper: Beboere, handlende og næringsdrivende. De har videre foretatt sammenligninger mellom handlende før og etter tiltaket. Underveisevalueringen er grundigere enn i mange andre prosjekter.

Dette er fordi Bymiljøetaten ble bedt om å gjennomføre evalueringen etter kriteriene i Plan- og bygningsloven § 4.2 om konsekvensutredning da dette var bestemt i budsjettforliket for 2014.

Sweco har gjennomført en kartlegging av fremkommelighetseffekten av å fjerne gateparkeringen i Thereses gate. De konkluderer med at trikkens fremkommelighet er forbedret og at tiltaket fungerer i henhold til intensjonen. Effekten kan måles helt ut i endestasjonene på linjene som går gjennom Thereses gate.

Følgende tallmateriale er hentet fra tidsrommet mellom klokken 15.00 og 17.00. Vi benytter forsinkelsestall fra rushtid fordi dette er tidsrom der det skjer mer i trafikken slik at forsinkelse hyppigere oppstår. I tillegg er det den tiden på døgnet flest passasjerer rammes av forsinkelser.

Siste kvartal i 2014 var 76,5 % av trikkene mot sentrum i rushtid i rute ved Adamstuen holdeplass sett mot 71 % siste kvartal i 2013. Videre var 64 % av trikkene mot sentrum i rushtid i rute ved Bislett holdeplass siste kvartal i 2014, sett mot 57,5 % siste kvartal i 2013. I retning mot Rikshospitalet finner vi ikke økt andel avganger i rute. Dette kan skyldes forsinkelser som har oppstått andre steder i byen før trikken ankommer Thereses gate. Merk at disse tallene opererer med kategoriene i rute og ikke i rute. Hvor store forsinkelser det er snakk om på avgangene fremgår altså ikke av disse dataene.

Vi kan anta at forsinkelsene inn mot Rikshospitalet er kortere forsinkelser enn før, fordi 5,5 % flere trikker i 2014 var i rute inn mot byen ved holdeplassen på Adamstuen. Ettersom trikken stort sett kjører i egen trasé på denne strekningen er det sannsynlig at forsinkelsene ved Adamstuen i retning sentrum har opprinnelse i forsinkelse fra forrige rute inn mot Rikshospitalet.

KFT fikk i 2013 mandat til å fjerne 63 offentlige gateparkeringsplasser i Thorvald Meyers gate. Dette er et av de viktigste fremkommelighetstiltakene i Kraftpakke 1, som skal bidra til forutsigbar og effektiv fremføring for buss og trikk på de tyngst trafikkerte linjene innenfor Ring 3.

Fremkommelighetstiltaket i Thorvald Meyers gate skal iverksettes på grunn av gjentatte store forsinkelser og driftsavbrudd for trikkelinjene 11, 12 og 13 på strekningen fra Schleppegrells gate til Schous Plass. Gaten er smal og feilparkerte biler bidrar til store forsinkelser med ujevne mellomrom, noe som får direkte konsekvenser for et høyt antall passasjerer.

I 2014 ble det registrert 29 feilparkeringer som førte til vesentlige forsinkelser for trikken på strekningen. 24 av hendelsene var ved Olaf Ryes plass.

Offentlige parkeringsplasser som er regulerte må håndteres i henhold til bestemmelser i Plan- og bygningsloven. En omdisponering av det arealet regulerte parkeringsplasser opptar krever dispensasjon fra regulert formål etter vilkårene i plan- og bygningslovens § 19-2, eller omregulering.

Bymiljøetaten gjennomførte i 2014 en rekke dialogmøter med Plan- og bygningsetaten for å sikre at tiltaket i Thorvald Meyers gate kunne gjennomføres med en midlertidig dispensasjon fra det regulerte parkeringsformålet. Etatene har ulik vurdering av om vilkårene for dispensasjon er oppfylt. Det ble igangsatt en prosess for å tydeliggjøre hvordan Oslo kommune på et overordnet nivå skal fortolke og anvende bestemmelsene om dispensasjon.

Avklaringsprosessen har resultert i at tiltaket i Thorvald Meyers gate har blitt utsatt. Dette gjelder gjennomføringen av fremkommelighetstiltaket hvor parkeringsplassene fjernes, og midlertidig bruk av de frigjorte gatearealene. Bymiljøetaten har planlagt å tilrettelegge for økt bruk gjennom å sette opp funksjonelle bymøbler som sykkelstativ og benker. Samtidig ønsker etaten en videreutvikling av bruken i samarbeid, og på initiativ fra, næringslivet, beboere og lokale interessenter på Grünerløkka.

Byrådsavdeling for miljø og samferdsel besluttet i mars at Bymiljøetaten skal gjennomføre tiltakene i Thorvald Meyers gate i to faser. I første omgang sendes en søknad om midlertidig dispensasjon fra dagens reguleringsplan for kvartalet ved Olaf Ryes plass til Plan- og bygningsetaten. Søknaden omhandler åtte + to offentlige parkeringsplasser. Behov for varelevering vil bli ivaretatt i sidegaten.

Parallelt med dette gjennomføres to prosesser. Bymiljøetaten igangsetter en konseptvalgutredning (KVU) for gatebruk på Grünerløkka, samtidig som arbeidet med en reguleringsplan for hele Thorvald Meyers gate starter.

KVU-prosessen skal kartlegge langsiktige løsninger for Markveien, Thorvald Meyers gate, Toftes gate og områdene rundt. Avgjørelsen om hvordan Thorvald Meyers gate skal utvikles på lang sikt blir tatt gjennom disse to prosessene.

For å intensivere arbeidet med fremkommelighetstiltak for buss og trikk ble prosjsktet Kraftfulle fremkommelighetstiltak (KFT) startet opp i 2012.

Et velfungerende kollektivsystem inneholder et kollektivtilbud som er effektivt og forutsigbart. For å oppnå dette er nødvendig å gi kollektivtrafikken god fremkommelighet i gatene. God fremkommelighet gir jevnere frekvens mellom avganger, forutsigbare bytter og mindre forsinkelser. Å øke fremkommeligheten er sentralt for at flere skal velge kollektivtransport fremfor å kjøre bil.

Kraftfulle fremkommelighetstiltak prioriterer og gjennomfører tiltak. Det utarbeides minst en tiltakspakke per år.

Arbeidet med å styrke fremkommeligheten for kollektivtrafikken har gitt svært positive resultater for reisende i Oslo, men dette er ikke nok for å oppfylle byens langsiktige målsettinger. Nå skal politikerne ta stilling til Kraftpakke 2. Uten kraftige virkemidler vil de tettest befolkede områdene av byen sakte kveles, skriver tidligere etatsdirektør for
Bymiljøetaten i Oslo kommune, Hans Edvardsen.

Av Hans Edvardsen, tidligere etatsdirektør for Bymiljøetaten i Oslo kommune

Den rekordstore befolkningsveksten i Oslo har resultert i den største planleggingsutfordringen Bymiljøetaten har stått overfor i nyere tid. Det satses milliarder på en samordnet areal- og transportutvikling for å tilrettelegge for et effektivt og miljøvennlig transportsystem. De store infrastrukturløftene er helt nødvendige, og vil på lang sikt gi positive effekter for byen.

Veinettet i de tettest befolkede delene av Oslo er imidlertid allerede overbelastet. Gatene ble i sin tid bygget og dimensjonert for å håndtere et helt annet trafikkbilde enn vi har i dag. Tidligere karakteriserte man en netto innflytting på 5000 mennesker i året som høyt. De siste årene har Oslo fått 10 000 nye innbyggere hvert år.

Nå skal hovedstaden vokse med 20 000 personer årlig de ti neste årene. Det tilsvarer en årlig vekst på størrelse med Elverum. Innen ti år skal Oslo løse transportbehovene til like mange innbyggere som det i dag bor i Skien, Porsgrunn, Larvik, Sandefjord og Tønsberg til sammen, i tillegg til de 634 000 innbyggerne vi allerede har. Det gjør at byen har et akutt behov for å iverksette kraftige fremkommelighetstiltak som kan realiseres på kort tid.

Konsekvensene av å lukke øynene for disse høyst reelle problemstillingene vil bli dramatiske. Byens tettest befolkede områder vil sakte kveles. I dag har alle trafikantgrupper fått dårligere tilgjengelighet på grunn av manglene prioritering. Dette påvirker attraktiviteten til sentrumsbydelene og kan føre til økonomiske tap for næringslivet.

Prioriteringshierarkiet i Oslo kommune er krystallklart. Fotgjengere, sykkel og kollektivtransport kommer først. Deretter prioriteres nyttetransporten, og til sist privatbilene. Bymiljøetaten tilrettelegger i dag for nyttetransport for næringsdrivende og beboere. Vi skal ivareta behovet for offentlig parkering til håndverkertjenester, budbiler, hjemmehjelp og andre servicetjenester. Men dette kommer ikke til å gå på bekostning av de kapasitetssterke fremkomstmidlene. Allerede nå er de årlige samfunnsøkonomiske kostnadene ved forsinkelser i kollektivnettet på 3 milliarder kroner.

Bymiljøetaten har ansvaret for prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak i samarbeid med Ruter. I prosjektets referansegrupper deltar Sporveien, Trikken, Statens vegvesen, Plan- og bygningsetaten, Politiet og Jernbaneverket. Det har gitt oss inngående kunnskap om de eksisterende problemene i dagens gatebilde. Disse erfaringene legges til grunn for våre faglige anbefalinger om hva som må til for å håndtere befolkningsveksten. Vi må også ta hensyn til at fremkommeligheten i sentrum direkte blir påvirket av sikringstiltakene som gjøres ved de mange utsatte objektene i hovedstaden.

I arbeidet med gjennomføringen av tiltakene i Kraftpakke 1 har Bymiljøetaten både fått positive og negative tilbakemeldinger. Da tiltakene ble godkjent, var det fordi de ville ha effekt på 24 busslinjer og alle byens trikkelinjer. Dette påvirker direkte 130 000 kollektivreiser hver dag. Det ble gjort en forenklet kost-nytte-vurdering som viste at de samfunnsøkonomiske besparelsene ved tiltakene var på hele 254 millioner kroner.

Tiltakene i Kraftpakke 1 og 2 er avgjørende for at Oslo skal få sin andel av de 26 milliardene som ligger i belønningsmidler og bymiljøpakker i Nasjonal transportplan. Formålet med disse statlige midlene er å øke antallet kollektivreiser og stanse veksten i personbiltransporten. Oslo og Akershus kan få over en milliard av denne potten frem til 2016 dersom disse målene innfris. Da er det helt avgjørende at vi sikrer at kollektivtrafikken er effektiv, presis og attraktiv.

Bymiljøetatens oppgave er å gjennomføre tiltak som kommer flertallet av byens innbyggere til gode. Det er mange interessenter og ulike meninger om hvilke grupper som skal prioriteres i Oslos gater. Det er imidlertid bekymringsfullt at enkelte fortsatt lever i troen på at denne debatten kan utsettes. Kampen om bruken av Oslos gater pågår nå.

Bymiljøetaten ferdigstiller nå tiltakene i Kraftpakke 1. I grove tall er en tredjedel allerede gjennomført, en tredjedel avventer endelig beslutning hos Politiet og den siste tredjedelen krever politisk aksept for å fjerne ytterligere offentlige parkeringsplasser i indre by.

Kraftpakke 2 er oversendt til politisk behandling. Samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo kommune skal behandle saken før jul. Den omhandler tiltak langs busslinje 20 hvor det er identifisert ti områder med forbedringspunkter, og trikkelinje 11 hvor det er definert ni områder med behov for tiltak. Vi håper at Kraftpakke 2 vil bidra til en fornyet debatt i den opplyste allmennhet. Det er viktig at så mange som mulig deltar i den offentlige ordvekslingen.

Selv om Bymiljøetaten skulle få gjennomslag for samtlige tiltak i kraftpakkene, vil ikke dette være tilstrekkelig til å nå de overordnede målsetningene for transportsektoren. Det vil imidlertid være et viktig steg mot en bærekraftig løsning for hovedstaden.

Kraftpakkene er ikke avslutningen på kampen om gatenettet. De er en del av en lengre prosess hvor enda flere omfattende endringer må gjennomføres de ti neste årene. Vi må gjøre tøffe prioriteringer nå.

Det er ingen vei utenom, og vi har ikke lenger privilegiet til å utsette debatten. Spørsmålet bør ikke være hva kostnadene ved omleggingen av transportsystemet vil beløpe seg til, men hva prisen vil bli ved å vente til det er for sent.

Den kan vise seg å bli svært høy.

Kostnaden ved tiltakene i Thereses gate kan deles inn i tre kategorier; Kostnader knyttet til fjerning av gateparkering for prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak, kostnader ved midlertidige nærmiljøtiltak og kostnader ved underveisevalueringen i september 2014.
Kostnadene er oppgitt eks. MVA, da dette er de faktiske kostnadene for Bymiljøetaten.

Fjerning av gateparkeringen i Thereses gate har påløpte kostnader på ca 530 000,- eks. MVA. Disse kostnadene belastes budsjettet for Kraftfulle fremkommelighetstiltak.

Prosjektet Sceneskift Thereses gate har påløpte kostnader på 2.5 mill eks. MVA. Kostnadene dekker nærmiljøtiltak som gir bruksverdi av de fristilte arealene etter at parkeringen ble fjernet. Videre er Sceneskift et pilotprosjekt der deler av kostnadene utgjør konseptutvikling for en ny måte å jobbe med byrom i midlertidige faser.

Underveisevalueringen i Thereses gate har påløpte kostnader på 415 000,- eks MVA. Kostnadene ved underveisevalueringen av tiltakene i Thereses gate omfatter analyser utført av eksterne konsulenter.

Sweco har utarbeidet rapporter om trafikksikkerhet og fremkommelighet. Opinion AS har foretatt undersøkelser blant tre grupper: Beboere, handlende og næringsdrivende. De har videre foretatt sammenligninger mellom handlende før og etter tiltaket. Underveisevalueringen er grundigere enn i mange andre prosjekter.

Dette er fordi Bymiljøetaten ble bedt om å gjennomføre evalueringen etter kriteriene i Plan- og bygningsloven § 4.2 om konsekvensutredning da dette var bestemt i budsjettforliket for 2014.

Sweco har gjennomført en kartlegging av fremkommelighetseffekten av å fjerne gateparkeringen i Thereses gate. De konkluderer med at trikkens fremkommelighet er forbedret og at tiltaket fungerer i henhold til intensjonen. Effekten kan måles helt ut i endestasjonene på linjene som går gjennom Thereses gate.

Følgende tallmateriale er hentet fra tidsrommet mellom klokken 15.00 og 17.00. Vi benytter forsinkelsestall fra rushtid fordi dette er tidsrom der det skjer mer i trafikken slik at forsinkelse hyppigere oppstår. I tillegg er det den tiden på døgnet flest passasjerer rammes av forsinkelser.

Siste kvartal i 2014 var 76,5 % av trikkene mot sentrum i rushtid i rute ved Adamstuen holdeplass sett mot 71 % siste kvartal i 2013. Videre var 64 % av trikkene mot sentrum i rushtid i rute ved Bislett holdeplass siste kvartal i 2014, sett mot 57,5 % siste kvartal i 2013. I retning mot Rikshospitalet finner vi ikke økt andel avganger i rute. Dette kan skyldes forsinkelser som har oppstått andre steder i byen før trikken ankommer Thereses gate. Merk at disse tallene opererer med kategoriene i rute og ikke i rute. Hvor store forsinkelser det er snakk om på avgangene fremgår altså ikke av disse dataene.

Vi kan anta at forsinkelsene inn mot Rikshospitalet er kortere forsinkelser enn før, fordi 5,5 % flere trikker i 2014 var i rute inn mot byen ved holdeplassen på Adamstuen. Ettersom trikken stort sett kjører i egen trasé på denne strekningen er det sannsynlig at forsinkelsene ved Adamstuen i retning sentrum har opprinnelse i forsinkelse fra forrige rute inn mot Rikshospitalet.

KFT fikk i 2013 mandat til å fjerne 63 offentlige gateparkeringsplasser i Thorvald Meyers gate. Dette er et av de viktigste fremkommelighetstiltakene i Kraftpakke 1, som skal bidra til forutsigbar og effektiv fremføring for buss og trikk på de tyngst trafikkerte linjene innenfor Ring 3.

Fremkommelighetstiltaket i Thorvald Meyers gate skal iverksettes på grunn av gjentatte store forsinkelser og driftsavbrudd for trikkelinjene 11, 12 og 13 på strekningen fra Schleppegrells gate til Schous Plass. Gaten er smal og feilparkerte biler bidrar til store forsinkelser med ujevne mellomrom, noe som får direkte konsekvenser for et høyt antall passasjerer.

I 2014 ble det registrert 29 feilparkeringer som førte til vesentlige forsinkelser for trikken på strekningen. 24 av hendelsene var ved Olaf Ryes plass.

Offentlige parkeringsplasser som er regulerte må håndteres i henhold til bestemmelser i Plan- og bygningsloven. En omdisponering av det arealet regulerte parkeringsplasser opptar krever dispensasjon fra regulert formål etter vilkårene i plan- og bygningslovens § 19-2, eller omregulering.

Bymiljøetaten gjennomførte i 2014 en rekke dialogmøter med Plan- og bygningsetaten for å sikre at tiltaket i Thorvald Meyers gate kunne gjennomføres med en midlertidig dispensasjon fra det regulerte parkeringsformålet. Etatene har ulik vurdering av om vilkårene for dispensasjon er oppfylt. Det ble igangsatt en prosess for å tydeliggjøre hvordan Oslo kommune på et overordnet nivå skal fortolke og anvende bestemmelsene om dispensasjon.

Avklaringsprosessen har resultert i at tiltaket i Thorvald Meyers gate har blitt utsatt. Dette gjelder gjennomføringen av fremkommelighetstiltaket hvor parkeringsplassene fjernes, og midlertidig bruk av de frigjorte gatearealene. Bymiljøetaten har planlagt å tilrettelegge for økt bruk gjennom å sette opp funksjonelle bymøbler som sykkelstativ og benker. Samtidig ønsker etaten en videreutvikling av bruken i samarbeid, og på initiativ fra, næringslivet, beboere og lokale interessenter på Grünerløkka.

Byrådsavdeling for miljø og samferdsel besluttet i mars at Bymiljøetaten skal gjennomføre tiltakene i Thorvald Meyers gate i to faser. I første omgang sendes en søknad om midlertidig dispensasjon fra dagens reguleringsplan for kvartalet ved Olaf Ryes plass til Plan- og bygningsetaten. Søknaden omhandler åtte + to offentlige parkeringsplasser. Behov for varelevering vil bli ivaretatt i sidegaten.

Parallelt med dette gjennomføres to prosesser. Bymiljøetaten igangsetter en konseptvalgutredning (KVU) for gatebruk på Grünerløkka, samtidig som arbeidet med en reguleringsplan for hele Thorvald Meyers gate starter.

KVU-prosessen skal kartlegge langsiktige løsninger for Markveien, Thorvald Meyers gate, Toftes gate og områdene rundt. Avgjørelsen om hvordan Thorvald Meyers gate skal utvikles på lang sikt blir tatt gjennom disse to prosessene.

DEL INNHOLDET

Nyhetsbrev